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“海航系”的教训仍旧历历在目，如今在方威接管后的海航控股再次落入面值退市的风险中。而股价的低迷仅是冰山一角，其沉重的债务负担才是海航控股亟待解决的问题。海航控股能否在退市的悬崖边实现“救赎”，重新获得市场和投资者的信任，这将是对“方大系”的严峻考验。

在破产重整两年后，海航控股开始落入面值退市风险之中。

6月28日，海航控股再度低开，盘中一度跌至1.00元/股，临近收盘该股股价有所回升，最终报收1.02元/股，跌6.42%，主力资金净流出1.09亿元，占总成交额18.07%。

根据交易所规定，若公司股票收盘价连续20个交易日低于1元，将触及交易类强制退市情形被上交所终止上市，这意味海航控股或将面临面值退市危机。

至于为何海航控股股价沦落到如此地步，海航控股尴尬的表示，二级市场股票价格受宏观经济环境、国内外产业政策、大盘走势及行业形势、投资者心理预期、公司经营业绩等众多复杂因素影响。

尽管海航控股有意进行市值管理，但是公司破产重整后种种历史遗留问题仍是拖累海航控股的一大“包袱”。其中，最明显的当属负债问题，到今年一季度末负债率仍高达98.46%，总负债为1327.13亿元。

与此同时，海航控股实控人方威旗下的“方大系”公司也并不富足。

逼近1元“退市红线”

海航控股股价低迷已久。

在7家上市航空公司中，海航控股是股价最低的一家，其余航空公司的股价均在3元以上，其中吉祥航空的股价在10元以上，春秋航空的股价更是超过50元。

进入2024年，海航控股股价多维持在1.5元/股以下，直至6月以来，海航控股股价加速震荡走低。截至6月28日收盘，海航控股月内累计下跌25.00%，最终报收1.02元/股。

而逐渐逼近的“1元线”已成为悬在海航控股头上的达摩克利斯之剑。

今年4月，证监会发布的《关于严格执行退市制度的意见》明确指出，一旦上市公司的股票收盘价连续20个交易日低于1元，将触发面值退市机制，公司股票面临被终止上市的风险。

为了改变股价跌跌不休的现状，6月25日，海航控股刚发布《2024年度“提质增效重回报”行动方案》，方案称，2024年公司将不断总结前期精细化管理经验，持续提升精细化管理水平，为全体股东创造效益。

此外，海航控股还提及，公司将与卖方机构加大合作力度，扩大公司股票研究覆盖面，提高市场关注度，推动股票合理估值；在不增加总股本的情况下持续增厚公司净资产，适时评估通过股份回购、注销等多种方式进行市值管理的可行性。

事实上，海航控股的困境并非个案，在过去的两个月里，随着面值退市现象的频繁出现，低价股票遭受了重创，导致其价格急剧下滑。

截至当前，已经有*ST巴安、ST迪马、ST亿利、ST爱康等公司因连续二十个交易日不足1元面值，而被退市或等待进入退市整理。

不过，相比之下，海航控股的市值仍超过400亿元。截至3月31日，海航控股的股东户数接近38.76万，人均流通股8.58万股，人均持股金额11.75万元。

与此同时，不同于大多数濒临退市公司业绩的常年亏损，“易主”方大集团两年多来，海航控股业绩明显改善。

据了解，引入方大集团半年后，海航控股就实现了“摘星”，当年9月，ST海航正式脱帽，更名为海航控股，标志着“新海航”逐步走出昔日阴影。

2022年，作为方大入主后第一个完整年度，海航控股经营逐步走向正轨，四季度实现净利润5.91亿元。

2023年，随着民航业的整体恢复，海航率先翻身。海航控股全年净赚3.11亿元，成为四大航中唯一一家扭亏为盈的航司。其中，第三季度净利润为24.95亿元，创下了海航控股有史以来旺季经营的最佳业绩。

今年一季度，海航控股净利润持续增长，达到6.87亿元，已超越去年一整年的水平。

不过，海航控股仍存在沉重的债务负担，而如何获得足够的资金推动市值管理，成为投资者关注的重点。

债务压顶

冰冻三尺非一日之寒。尽管业绩方面利好释放，但海航控股破产重整后种种历史遗留问题未能彻底解决。

首先，摆在海航控股面前的是沉重的债务危机。2020年，也就是海航控股亏损最严重的年份，公司总负债金额达到1868亿元，资产负债率达到113.52%，已经陷入资不抵债的局面。

方大集团入主后，2021年末，海航控股的总负债金额降至1323亿元，资产负债率仍高达92.34%。近两年来，海航控股的负债率又出现走高趋势，截至今年一季末，其资产负债率为98.46%。

在巨额债务背后，海航控股的财务费用压力也较为显著。2023年，海航控股所支付的财务费用高达53.31亿元，约为营业总收入的9%。今年一季度，该公司财务费用12.01亿，而去年同期则为-1926.7万，同比增加12.2亿。

与此同时，海航控股的账面资金并不宽裕。截至今年一季末，海航控股的货币资金为93.75亿元，现金及现金等价物余额为98亿元。值得注意的是，2024年一季报显示，海航控股短期借款和一年内到期非流动负债合计154亿。

除了债务上的压力，海航控股还出现客运量大幅减少的问题。

2017年，海航集团爆发流动性危机，此后不断变卖资产以回笼资金，除了出售金融、地产等非航空资产和业务外，还包括处置、出售飞机。

截至2019年3月底，海航尚运营474架飞机，但到了当年底机队规模已降至361架。2024年3月末，海航运营飞机仅340架。也就是说，相比于2019年，海航机队规模减少了134架。

机队规模的缩减直接影响了客运量。月度经营数据显示，海航控股2024年一季度客运量达到1667.87万人次，相比2019年同期的2151.01万人次减少22.46%。

与之相比，其他五家上市航司尽管增速有差异，但较2019年同期都保持正增长，这也意味着从旅客运输量指标上，这五家上市航司均已回归到正常经营的节奏中。

值得一提的是，海航控股目前也面临行业难题。据了解，航空业的商业模式弊端一直存在，企业想长期稳定赚钱很难。毕竟，对于航空公司而言，无法避免原油价格和汇率波动带来影响，还非常容易陷入无休止的价格战当中。

比如，1998年，巴菲特坦言道自己买美国航空就是因为它便宜，并不认为它是好生意。直到2020年，巴菲特的这一观点也未改变，在当年的股东大会上，他评价航空业是非常具有挑战性的困难的行业。现在如果再进行购买，风险也是会更大的。

从供需关系来看，2023年头部航空公司盈利甚微，有不少还在亏损，中国民用航空局近日公布数据显示，2023年，全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量同比悉数大幅增长，分别恢复至2019年的91.9%、93.9%、97.6%，全行业大幅减亏1872亿元。

不过，按照《2022年民航行业发展统计公报》公布的2022年全民航业累计亏损2174.4亿元计算，2023年虽然民航业大幅减亏，但依然没能扭亏为盈，全行业亏损288亿。

方威的压力

据了解，方威入主海航航空板块共计耗资410亿元。而入主后，方威又通过定向增发股票向海航控股注入流动资金108亿元。

“挽救”海航控股付出的“真金白银”也让方威并没有太多的腾挪余地，旗下的“方大系”也承受着不小的资金压力。

因此，目前“方大系”已质押其持有的方大炭素、方大特钢、东北制药、海航控股、中兴商业的股份，质押率分别为79.5%、79.5%、79.5%、44%、79.5%。其中，辽宁方大和江西方大分别质押其持有东北制药的99.95%、64.31%股份，合计质押约79.5%的股份。

从2023年年报数据来看，方威旗下各上市平台的现金流也并不充裕。

具体来看，炭素和钢铁是方大集团最初涉猎的领域，两大业务目前的经营主体是上市公司方大炭素、方大特钢。

其中，方大特钢发布的2023年年报显示，2023年，公司钢材产量408.28万吨，营业收入265.07亿元，实现归母6.89亿元，比去年同期下降35.16%，

利润下降，高管的薪酬也大幅度缩水，2023年方大特钢实际支付董事、监事及高级管理人员报酬仅为495.53万元，相比2022年度公司实际支付董事、监事及高级管理人员报酬3399.31万元，降幅达85.4%。除了董事长薪酬79.4万元，甚至没有一位高于50万元。

到2023年末时，方大特钢60亿元的货币资金中，有31.97亿元为受限资产。同时，方大特钢认为2024年，钢铁行业面临的国际国内形势依然复杂严峻，增长动能不足，供给问题仍然凸显，并且当下公司也需要资金推动公司各项规划落地，于是方大特钢2023仅分红2.33亿，而2021年其分红达到25.88亿。

除了方大特钢外，“方大系”旗下的东北制药也开始降本增效。

年报显示，2023年，该公司销售费用同比减少11.76%；财务费用同比减少478.84%；研发费用同比减少39.50%。

2023年，东北制药的在职员工数量跌至6214人，较疫情前的2019年直接减少了1612人。

得益于降本增效，东北制药即便2023年营收是下滑的，但净利润仍旧同比正增长。

值得一提的是，即使腾挪的余地并不大，方威今年以来还是开启了“买买买”模式。不仅今年一季度以个人名义重新成为了吉祥航空第三大股东，旗下的方大特钢还计划，未来三年预留40亿元用于收购萍钢钢铁、达州钢铁股份。

不过，逼近1元“退市红线”的海航控股无疑给方威敲响了警钟。“海航系”从急速扩张到泡沫破裂的往事历历在目，警示着“方大系”在当前复杂多变的市场环境中，应该更加审慎。